Los atascos, un problema irresoluble para científicos, ingenieros y técnicos

La escena se repite cada verano, puente, Navidad o Semana Santa. ¿Hay algo más frustrante que un atasco para un conductor? Tiempo y estrés son el precio que pagan los automovilistas que se topan con un accidente, obras, un volumen excesivo de vehículos, anarquía de los conductores u otras incidencias.

Lo curioso es que los atascos han demostrado ser un problema irresoluble para científicos, ingenieros y técnicos prácticamente desde la masificación del automóvil, aunque sí existen fórmulas para mejorarlo.

Básicamente, el problema de atascos como los que se han producido a lo largo de este verano es que a las carreteras les falta capacidad para la demanda de tráfico que se da en las horas punta. El volumen máximo que puede absorber una autovía va de 2.000 a 2.400 vehículos por hora, dependiendo de la velocidad media. A partir de ese momento, cualquier incidente que obligue a modificar su velocidad o cambiar de carril puede degenerar en una retención.

"Los conductores empiezan a cambiar de carril, obligando a los de atrás a frenar para adaptar su distancia de seguridad, con lo cual puede obtener una mejora en su situación pero empeora la de los que van por detrás", explica Federico Fernández, subdirector de Circulación de la DGT.

VELOCIDAD IDEAL
"Además de mejorar cuellos de botella, se deberían implantar los límites de velocidad variable, distribuir más los horarios de trabajo y las vacaciones, bonificar el aumento de pasajeros por vehículo...", opina Luis Puerto, jefe técnico de la Fundación RACC.

Podría pensarse que cuanto más rápido discurra la circulación más fluida será. Pero lo curioso es que la capacidad de la vía para absorber el tráfico es mayor a una velocidad de 90 km/h que a 140 km/h. "La fluidez no depende de la velocidad. Por más que se aumenten los límites no van a resolverse los atascos. Sí depende de la distancia de seguridad y ahí está claro que necesitamos menos espacio con el vehículo precedente a 60 km/h que a 120 km/h, por lo que la carretera acogerá más coches", añade Fernández. "A 90 por hora las carreteras estarían aprovechadas al máximo", señala Puerto.

El papel del responsable de la DGT y los estudios teóricos no tienen en cuenta, sin embargo, la gran cantidad de situaciones que acoge una carretera cuando se cocina un atasco: hay conductores lentos por carriles rápidos, automovilistas que no cambian de marcha para subir una cuesta prolongada, intersecciones...

Pero el tráfico está plagado de paradojas y tratar de solucionar un atasco derivando el tráfico hacia otra carretera puede generar dos atascos. Quizás no se puedan resolver, pero los técnicos señalan que si los conductores asumen que ellos mismos forman parte del atasco y no son sólo sus sufridores, podrían colaborar para aliviarlos en su propio beneficio.

"Puede mejorarse todo pero en lo que se refiere al conductor habría que incidir en cómo se usan los carriles, qué distancia de seguridad se guarda y en utilizar los intermitentes, por ejemplo. Todo esto es una cuestión de formación y educación. Sólo con eso se avanzaría en beneficio de todos", concluye Julio Laria, director del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre.

SUPUESTOS ACCIDENTES
El accidente fantasma es una de las situaciones que más desespera a los conductores precisamente por no encontrar una explicación al tiempo que han pasado retenidos en un atasco.

Cuando el tráfico de vehículos supera la capacidad de una vía, la velocidad de los coches se ralentiza y cualquier situación puede provocar un atasco. No tiene qué ser un accidente porque una maniobra brusca, una vía que se incorpora o un tramo en obras obligan a frenar a los coches, multiplicando el efecto hacia atrás cuanto más denso sea el tráfico.

Así, cuando se detiene el primer vehículo, el atasco crece rápido, como una onda expansiva que viaja hacia atrás a una velocidad de unos 20 km/h. Después, cuando el primer coche tiene espacio para moverse tarda una media de dos segundos en arrancar. Ese tiempo perdido se multiplica cuantos más coches hay en la cola.

De esta forma, el coche número 100, que estaría a casi medio kilómetro del primero, tardaría más de tres minutos en empezar a moverse. Y cuando arrancara el último –las retenciones pueden prolongarse por decenas de kilómetros– podría darse el caso de que acelerara progresivamente y no volviera a sufrir otra retención, por lo que el conductor se desesperaría buscando en la carretera el motivo que le ha retenido.

"También hay veces que se ha producido un accidente, pero para cuando pasan los últimos coches la grúa se ha llevado los vehículos accidentados y la ambulancia a los heridos, de manera que no queda rastro de la causa del atasco", dice Fernández.

MÁS DEMANDA QUE OFERTA
Aunque algunos concluyen que 165.000 kilómetros de carreteras no bastan para los 85 millones de desplazamientos que se producen como media en verano, los expertos contradicen esta tesis señalando que, básicamente, más oferta de carreteras genera más demanda de movilidad en un círculo que, tarde o temprano, termina en... atasco.

"Las redes viales planifican hasta 100 horas al año (8.760 horas) en las que hay más demanda que oferta. La mayor parte del tiempo las carreteras están infrautilizadas y, con lo caras que son, ni países ni ayuntamientos podrían permitirse una red que garantizara la ausencia de atascos", señala Ole Thorson, ingeniero de caminos y consultor en Movilidad del Intra.

Argumentos económicos aparte, obras en Nueva York, Seúl o Madrid han demostrado que matemáticos como Dietrich Braess tenían razón en 1968 cuando en pleno desarrollismo señalaron que una vía nueva entre dos puntos puede acabar colapsando tanto la vía original como la añadida debido al comportamiento egoísta de los conductores. Con todo, no se trata de una norma universal que justifique el "todo está hecho" en materia de carreteras. "La red tiene cuellos de botella en los que aumentar la capacidad aliviaría el tráfico", afirma Puerto.

Un ejemplo que prueba ambas tesis es el carril adicional. Recién abierto, alivia el tráfico pero, con las horas, deja de ser eficaz e incluso puede atascar el sentido contrario. "No siempre vas más rápido. Yo lo escojo sólo cuando acaban de abrirlo porque si te paras, estarás más atascado que en los otros dos", dice Fernández desde la DGT, que explica que los conductores siempre eligen primero el carril rápido, después el adicional y, por último, el de la derecha.

LA LECCIÓN DE LAS HORMIGAS
Intentando encontrar soluciones al problema, es interesante observar la organización de un hormiguero. Sin ingenieros, navegadores, ni carné por puntos, las hormigas utilizan a diario vías de entrada y salida a su colonia con tráficos densos y permanentes sin sufrir nunca atascos.

Es un fenómeno que fascina a los científicos, que desde universidades como Oxford, Berkeley o Colonia han elaborado investigaciones para averiguar cómo unos insectos ganan a los humanos cuando se trata de aprovechar el tiempo en los desplazamientos.

Con las rutas y señales de tráfico establecidas claramente a base de feromonas, una de las claves de la eficacia de las hormigas es que no se adelantan y mantienen una velocidad más o menos estable.

Aparte de los algoritmos y simulaciones a que han dado lugar los hormigueros para aplicar su modelo, por ejemplo, a la logística del transporte por carretera, la lección de la eficiencia en el tráfico de las hormigas está en que, a diferencia de las personas, cuando se mueven, cooperan para desplazarse lo más rápido posible.

Lo que importa es que la colonia funcione porque en ello se juega su supervivencia. En el caso de la sociedad humana, lo que más importa a los individuos es llegar cuanto antes, sin tener en consideración a qué hora lo hacen los demás que también viajan. En síntesis, ser egoístas no proporciona soluciones sino más problemas.